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Sinistra italiana: "Accordo di programma, tanto rumore per poco"

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Si è chiusa finalmente la fase documentale dell’Accordo di Programma per il rilancio della città di Livorno, chiuso fra Governo (in particolare il Mise ed il Mit), Regione Toscana, Autorità Portuale di Livorno, Rete Ferroviaria Italiana, i Comuni di Rosignano Marittimo, Collesalvetti e la vecchia amministrazione pre-Nogarin di Livorno (non è un caso se il sindaco di Livorno attuale, fortemente critico con tale programma, sia stato sistematicamente snobbato – complici anche i suoi atteggiamenti infantili, peraltro – e ieri una provvidenziale influenza lo abbia tenuto lontano dal tavolo romano dove si sono apposte le firme definitive).

L’Accordo è rilevante finanziariamente, soprattutto visti i tempi che corrono, e segnala quanto un Pd a trazione toscana sia preoccupato che nella terza città più grande della regione si sia insediata una Giunta pentastellata; per l’area dei tre Comuni citati, che include circa 208.000 abitanti, mette a disposizione 578 Meuro su un arco programmatico di 10 anni, fra fondi strutturali, Fondo Sviluppo e Coesione, risorse dell’Autorità Portuale e qualche spicciolo dei Comuni.

I dubbi provengono però dall’assetto programmatico e dai contenuti. Quanto al primo, come ebbi modo di scrivere quando ancora si era all’inizio del percorso, sarebbe stato necessario includere, dentro l’Accordo, anche Pisa e parte della Costa degli Etruschi e delle Valli di Cornia e di Cecina, in modo, da un lato, di conseguire una massimizzazione dell’integrazione logistica attorno al polo portuale di Livorno (essendo Pisa sede di un aeroporto internazionale) e dall’altro di costruire pacchetti integrati di attrazione turistica, sulla quale Livorno avrebbe potuto giocare la carta di scalo crocieristico (ed infatti di turismo e crociere nell’Adp non se ne parla proprio). Una opportunità persa.

Sotto il secondo aspetto, l’impressione è che l’Adp percorra una filosofia di intervento parzialmente obsoleta. Il cuore del rilancio dell’area di Livorno è imperniato sul potenziamento del traffico container del porto, attorno alla realizzazione del maxi-progetto di Darsena Europa, destinata ad accogliere le super-portacontainer da almeno 8.000 teu. Tale idea potrebbe però arrivare con almeno 10 anni di ritardo. Con il raddoppio del canale di Suez e l’apertura della “nuova via della Seta” dall’estremo oriente, gli scali container appetibili sono quelli del Mediterraneo orientale (il Pireo, non a caso oggetto di acquisto da parte di un grande terminalista cinese, i porti turchi, destinati ad un grande futuro, quelli egiziani di Damietta e Port Said, favoriti dal loro posizionamento allo sbocco del canale di Suez, in Italia Taranto e più in generale i porti della dorsale adriatica). Mentre la posizione decentrata verso Nord rende anche improponibile il transhipment.

Livorno competerà, in futuro, su un segmento di traffico container provenienti dal Nord Africa e dalle briciole che i porti anseatici del Northern Range lasceranno al Mediterraneo dei traffici provenienti dalle Americhe. Istradati verso Livorno in short sea shipping dai porti spagnoli di Algeciras e Valencia, e dalla realtà marocchina in piena espansione di Tangeri. Su queste briciole, Livorno dovrà competere con almeno altri due scali container posizionati a meno di un’ora e mezza di autostrada, ovvero La Spezia e Genova. Nessuno ha ascoltato le recentissime previsioni fosche della Corte dei Conti Europea che, circa il progetto di Darsena Europa, segnalava come “ molti investimenti portuali risultino inefficaci e insostenibili”, citando proprio Genova, La Spezia, Livorno e Savona. Porti vicini, e in concorrenza tra loro nello stesso bacino di mercato, che secondo la Corte rischierebbero dunque di portare anche una specie di effetto “dumping” sulle tariffe (ed il costo del lavoro in banchina) perché ogni scalo cercherebbe di attrarre così i traffici supplementari.
Si pensa, forse, che la zona franca doganale (oramai prevista in ogni scalo container rilevante, e quindi non particolarmente innovativa in termini di competitività) e lo scavalco ferroviario che dal porto condurrebbe direttamente all’interporto di Guasticce, possano bastare per far vincere questa durissima competizione ad un porto oramai da decenni in ritardo sulla movimentazione dei contenitori rispetto ai due principali competitor liguri. L’esperienza dei porti container emergenti sottolinea però come ci voglia ben altro: infrastrutture di darsena e di intermodalità e zone franche sono le condizioni minime, ma non sufficienti. Una condizione molto rilevante è il posizionamento a ridosso del porto di una grande realtà produttiva, in grado di fare del porto il suo scalo “captive” per l’approvvigionamento di materie prime e semilavorati, e per l’invio del prodotto finito. L’esempio di Tangeri Med, gigantesco porto container sviluppatosi attorno alla presenza produttiva di Cevital, gigante nordafricano dell’agroalimentare e di numerosi altri settori produttivi fortemente dipendenti dai traffici marittimi, andrebbe meglio studiato. Così come sarebbe stato bene costruire il progetto di Darsena Europa attorno ad un concetto di molo polifunzionale, in grado di ospitare anche altri traffici, come il Ro-Ro o le rinfuse solide. Senza dimenticare il polo crocieristico, idea che appare oramai malinconicamente superata.

La parte dell’Adp dedicata alle attività produttive è poi disastrosa. Anziché dedicare attenzione al recupero e rilancio delle attività produttive già esistenti e spesso molto precarie ed in crisi (ad es. la raffineria Eni di Stagno) si punta, senza nemmeno una idea di tipo settoriale, ad una perenne diversificazione del tessuto produttivo, incentivando le nuove imprese, sia che esse siano start-up, sia che derivino da investimenti di imprese esterne. Non c’è di per sé niente di male nel concetto di greenfield, ma è una politica molto rischiosa, che va fatta con molta cognizione di causa: attenta selezione dei settori produttivi più idonei alle vocazioni del territorio, ed al contempo che segnalano prospettive di crescita negli anni a venire. Mentre non c’è nessuna idea settoriale nell’Adp, né una idea vaga di mettere in relazione le vocazioni produttive tradizionali dell’area con i nuovi settori sui quali intervenire con le agevolazioni. Con il risultato che, poiché, come tutti oramai sanno, gli investimenti esterni sono poco sensibili alle mere agevolazioni finanziarie (al netto dei raider di incentivi, che lasciano il deserto dietro di loro, vedi Ottana ed altri disgraziati casi di politica industriale nel nostro Paese) il non aver predisposto interventi di “embeddedness” che mettessero a disposizione dei nuovi investimenti le vocazioni locali, in termini di competenze e saperi, servizi specifici, infrastrutture e quant’altro, assisteremo al consueto fallimento italico delle politiche di attrazione di investimenti, ed al consueto patchwork italico di incentivi a piccole e micro imprese, che non esercitano effetti di trascinamento economico significativo.
Tra l’altro, le politiche greenfield richiedono una fortissima capacità di integrazione fra politiche industriali e interventi sulla scuola tecnica, l’Università, il sistema della ricerca e la formazione professionale in una direzione univoca (ancora una volta, se si fosse pensato di coinvolgere Pisa, forse il suo sistema universitario e della ricerca avrebbe avuto qualcosa di interessante da dire). Questa integrazione manca strutturalmente in Italia, né l’Adp prevede strumenti di governance particolari per garantirla, dato che la Cabina di regia è limitata ai soli soggetti finanziatori. Manca un sistema di valutazione degli interventi, che consenta di rimodularli alla bisogna, ma non manca, ovviamente, stante la tendenza dei personaggi in gioco, la comunicazione. Con una chicca che la dice tutta su come si sta finendo in questo Paese: gli esiti (non valutati) degli interventi saranno comunicati direttamente ai lavoratori, alle associazioni di categoria, ma non ai sindacati.

Inutile dire che il fallimento delle politiche industriali comporterà l’altrettanto consueta irrilevanza degli interventi formativi e di riqualificazione professionale dei lavoratori, un bacino di vero e proprio parassitismo senza sbocco, alimentato dal FSE, in tutte le aree in cui si applica.

La verità vera è che gli interventi di rilancio delle aree di crisi industriale non li sa fare nessuno, nel nostro Paese.

Riccardo Achilli – Sinistra Italiana Livorno

23 ottobre 2016

zonaindustrialelivorno

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