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Moby Prince: secondo la procura di Livorno, 140 morti per nebbia. L'inchiesta de Il Fatto Quotidiano

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mobyprinceIl 5 maggio la procura di Livorno ha fatto richiesta di archiviazione del caso Moby Prince. Motivazione: non c'è niente altro da chiarire, i 140 morti in quella sera del 10 aprile 1991 sono imputabili..alla nebbia.
Ma c'era nebbia quella sera? Chi quella sera la ricorda proprio non rammenta nebbia. Ma soprattutto non la registrano i documenti ufficiali dell'Avvisatore Marittimo, ignorati dalla procura livornese. La stessa procura che, per mano del giudice Germano Lamberti (cugino dell'ex sindaco, che si fece spostare dal Gip al collegio giudicante proprio per il Moby, POI CONDANNATO PER CORRUZIONE) firmò l'assoluzione per gli imputati del processo Moby Prince del 1997.
Il Fatto quotidiano a questa archiviazione ha dedicato molto più spazio del Tirreno (che tra motorini e arenili cerca sempre nuovi livelli di banalità per non creare alcun problema a nessun potere). Ha infatti pubblicato un estratto di Scalettari e Grimaldi dal loro prossimo libro ("1994") dove si affronta la vicenda Moby Prince. Che oltre alle autorità dell'epoca a questo punto mette in discussione anche il ruolo della magistratura livornese.
Intendiamoci, noi non siamo fan di Di Pietro, non crediamo alle soluzioni giudiziarie ai mali della società nè ci facciamo illusioni su un ruolo salvifico dei magistrati. Ma che Livorno, che ha i problemi tipici del nostro tempo, in vent'anni non ci sia mai stata una seria inchiesta sui poteri locali è un fatto che fa riflettere. Gli unici che hanno pagato sono stati due trafugatori di galline che, nel 2003, erano diventati scomodi al potere locale.
Ma a molti basta tifare i magistrati in tv per non vedere quello che accade.
E anche i morti al cantiere di una decina di anni fa, qualcuno ha letto le sentenze?
Non c'è solo il problema del ceto politico a Livorno.

(red) 15 giugno 2010

 

 

***

Sono le 22:27 del 10 aprile 1991. Il destino del Moby Prince e dei suoi 141 passeggeri è segnato.
Se ne salverà uno solo, il mozzo Alessio Bertrand.
Solo ventiquattro minuti prima il traghetto ha staccato gli ormeggi. A Livorno è una tiepida notte di primavera, mare calmo, serata limpida.
L’equipaggio effettua le operazioni di rito per un viaggio verso Olbia, come ogni giorno.
L’equipaggio è al lavoro e i passeggeri si sistemano a bordo, chi nelle cabine, chi a bere qualcosa
al bar della nave. Uomini e donne comuni, intere famiglie. L’uscita dal porto avviene nella più totale normalità. Poi accade qualcosa che nessuna verità giudiziaria è mai riuscita a spiegare.
Perché il Moby Prince si schianta contro una petroliera della Snam, alta come un palazzo di 10 piani, illuminata come uno stadio e lunga 280 metri?
Quella dei passeggeri del Moby è stata una terribile agonia. Allo scontro e alla prima vampata ne sono sopravvissuti 120. Con la radio portatile di bordo i naufraghi si rifugiano nel salone Deluxe del traghetto, dotato di protezioni antincendio: là dentro sanno di poter resistere, in attesa dei soccorsi.
L’apparato portatile del Moby Prince chiede aiuto, lancia il suo Sos. Due, tre volte. Ma nessuno lo sente. Nessuno ha udito neppure quello lanciato al momento della collisione. La radio, invece, riceve le comunicazioni che si intrecciano sul canale d’emergenza e tutti si rendono conto di quanto sia grave la situazione: nessuno li sta cercando. Asserragliati nel salone Deluxe passeggeri ed equipaggio ascoltano impotenti la petroliera che comunica la collisione con “una bettolina (piccola nave cisterna per trasporti costieri, ndr) che ci è venuta addosso”.
La ascoltano attirare su di sé i soccorsi senza comunicare che nel disastro è coinvolta una nave passeggeri, che c’è gente da salvare.
Nessuno degli 11 telefoni cellulari in possesso dei passeggeri riesce a chiamare a terra, nonostante la breve distanza dal porto. La plancia di comando è distrutta, Il comandante, Ugo Chessa, è morto. È rimasto in plancia fino all’ultimo, e non ce l’ha fatta. Il traghetto vaga in fiamme alla deriva come un fantasma incandescente, a due passi da Livorno con il suo carico umano in balia del fuoco. A bordo si cerca di resistere, ma inutilmente: dopo ore la temperatura nel salone
diventa intollerabile. Decidono di uscire. Aprono un portellone alla ricerca di una di una via di fuga. Solo fumo e fiamme. È la fine. L’agonia degli ultimi termina all’alba. I primi soccorritori saliranno sul Moby Prince solo 16 ore dopo la collisione.

COS’È ACCADUTO IN QUEL PUGNO DI MINUTI che precede le 22:27?

A 19 anni dal fatto, oggi, ci sono ancora due verità, o meglio due ipotesi contrapposte. Ci sono state inchieste e processi, di fatto senza colpevoli. La ricerca della verità a un certo punto sembrava un capitolo chiuso, finché l’avvocato (l’onore vole ed ex magistrato) Carlo Palermo, legale dei figli del comandante Chessa (Angelo e Luchino) e di alcuni altri familiari delle vittime, ha presentato un’istanza di riapertura dell’inchiesta, con diversi nuovi elementi su cui indagare e un’ipotesi forte: che quella notte nel porto di Livorno fosse in atto un traffico internazionale d’armi.
La Procura di Livorno l’ha fatto. Ha lavorato per quattro anni. Il risultato? Due nuovi ponderosi documenti: la richiesta di archiviazione della Procura – depositata il 5 maggio scorso – e l’opposizione all’archiviazione, presentata dieci giorni più tardi dall’avvocato Palermo. La lettura
dei due documenti lascia esterrefatti.
Secondo la Procura il caso Moby Prince non nasconde alcun mistero. I magistrati concludono che quella sera nella rada di Livorno tutto è accaduto a causa di un fenomeno alquanto singolare: un banco di nebbia, ma non una nebbia qualsiasi, nebbia d’avvezione. Un fenomeno tipico dello Stretto del Bosforo, per il quale una corrente d’aria molto calda incontra una superficie sensibilmente più fredda (il mare) e si producono improvvisi banchi di fitta foschia.
L’incidente? Causato da errore umano. Colpa del comandante, insomma, che di fronte all’evento- nebbia non ha fatto ciò che avrebbe dovuto, quindi non ha visto la petroliera, quindi vi si è infilato dentro.

RIGUARDO I SOCCORSI, ANCHE SU QUESTO non ci sono misteri: dopo mezz’ora erano ormai tutti morti, sostengono i magistrati, come peraltro aveva detto lo stesso sopravvissuto Bertrand poco dopo esser stato tratto in salvo, alle 23:43, a meno di un’ora e mezza dall’incidente.
Perciò, del fatto che nessuno per 16 ore sia salito a bordo del traghetto per accertarsi delle condizioni dei passeggeri, nessuno ha colpa.
Questi esiti, di fatto, riportano indietro l’orologio della tragedia del Moby Prince di molti anni, al momento della sentenza del processo di primo grado: di nuovo nebbia ed errore umano.
Un passo indietro persino rispetto alla sentenza del processo di appello. Tre magistrati hanno firmato la richiesta di archiviazione (Carla Bianco, Antonio Giaconi e Massimo Mannucci) e delle 150 pagine del documento finale colpisce che definiscano “fantasiose ricostruzioni destituite di ogni fondamento”, tanto i nuovi elementi scoperti dall’avvocato Palermo quanto i risultati delle inchieste giornalistiche.
Niente traffici, nessun mistero. Nessuna responsabilità.
Ma il punto chiave è la nebbia. Se questo strano fenomeno della “nebbia d’avvezione ” c’era, allora le 150 pagine dei tre magistrati hanno un senso. Se non c’era, o se non è solidamente dimostrato che c’era, allora forse è tutto da rifare, di nuovo. Perché senza la nebbia i molti inquietanti misteri che circondano il caso Moby Prince rimangono irrisolti e senza risposte.
Quindi, rimane il quesito fondamentale: la nebbia c’era o non c’era? Molti testimoni dicono di no, il sopravvissuto Bertrand dice di sì, ma solo a partire da un anno dopo il disastro. Altri ancora parlano di foschia o fumo, ma sempre dopo lo sviluppo dell’incendio sul Moby e sulla petroliera. Infine, non si capisce perché i magistrati non dedichino una sola parola a un documento scovato da Carlo Palermo: si tratta della pagina del registro dell’Avvisatore marittimo (la “torre di controllo” del porto) del 10 aprile 1991, che nessuno aveva mai cercato. C’è un breve appunto tracciato a penna, relativa esattamente al momento della collisione e che, dopo quanto abbiamo scritto, non può non risultare sconvolgente: “Condimeteo alle 22:27: cielo sereno, mare calmo, vento da Sud (160°), 2/3 nodi, visibilità 5/6 miglia”.
Al momento della collisione, secondo l’Avvisatore marittimo, si vedeva chiaro e limpido per 10 chilometri e non si capisce come il traghetto possa non aver visto un colosso come la cisterna della Snam. E se nebbia non c’era, come ha potuto la petroliera “scambiare ” un grande traghetto passeggeri per una piccola “bettolina”?
Quanto al mozzo, Palermo ha segnalato alcune circostanze che hanno portato alla elargizione di una ingente buona uscita e di un vitalizio a Bertrand, a cavallo della sua testimonianza al processo. Restano allora, tutti, gli interrogativi sulla più grande e disastrosa sciagura che abbia colpito la marina mercantile Italiana nella storia della Repubblica.
Senza risposta sono le domande sulla presenza e le attività di tre navi militari americane e altre quattro “militarizzate” (ossia sotto comando dell’esercito Usa) ferme in rada a Livorno, quella sera e nei giorni precedenti.
Dopo la recente richiesta di archiviazione dell’inchiesta bis sulla tragedia del Moby Prince da parte della Procura di Livorno, restano ancora senza risposta, dopo diciannove anni, tutti gli interrogativi sulle troppe stranezze di quella notte del 10 aprile 1991.

MA ANCHE NEL DOCUMENTO DEI GIUDICI livornesi resta dichiaratamente irrisolto il mistero delle navi fantasma. Ombre con nomi in codice: “Theresa ” e “Ship One”, mai identificate, come un motoscafo che ad altissima velocità si “sgancia” al momento del disastro e fugge verso Nord. Irrisolta la questione del repentino cambiamento di versione del mozzo Bertrand in meno di mezz’ora, quando – tratto in salvo da un’imbarcazione di ormeggiatori – fa dire via radio di accorrere sul Moby per salvare gli altri naufraghi e poi invece, trasbordato su una motovedetta della capitaneria, che i passeggeri sono tutti morti. Senza risposta la questione del ritrovamento a bordo del traghetto di tracce di sette differenti tipi di esplosivo.
Irrisolta la ragione delle numerose manomissioni e sabotaggi messi in atto sul relitto del Moby Prince e su altre prove. Irrisolta la questione – cruciale – della posizione precisa dell’Agip Abruzzo, il cui comandante (Renato Superina) fornisce alla Capitaneria e ai soccorritori indicazioni diverse e contraddittorie (fatto che i magistrati spiegano con lo spostamento della petroliera causato dalla collisione, e in parte con la concitazione del momento, che sarebbe tale da spingere lo stesso Superina a dire che la nave aveva la prua rivolta a Nord invece che a Sud): cruciale, perché cambia radicalmente la dinamica dei fatti: secondo un video girato da terra da un testimone, Nello D’Alesio, risulterebbe che il Moby Prince abbia squarciato la fiancata della petroliera da Sud, ossia dal lato opposto a quello visibile da riva. Ma se così fosse, il traghetto non sarebbe entrato in collisione mentre si allontanava dal porto di Livorno, bensì rientrandovi dopo aver invertito la rotta.
Irrisolta la questione posta dalle dichiarazioni di alcuni testimoni che hanno sostenuto di aver visto bagliori e fiamme provenire dalla fiancata della petroliera qualche tempo prima che il Moby Prince vi si dirigesse contro.
Restano soprattutto senza risposta gli interrogativi posti da ciò che accade sulla “21 ottobre II”, la nave della flotta Shifco dell’ingegnere italo somalo Said Omar Mugne – quella su cui indagheranno Ilaria Alpi e Miran Hrovatin tre anni più tardi, prima di essere assassinati – che si trova a Livorno ferma per riparazioni, ma che alcuni testimoni sostengono essersi mossa la
sera del disastro.

Luciano Scalettari e Luigi Grimaldi

fonte Fatto Quotidiano, cartaceo 15-6-2010

***

IL FIGLIO DEL COMANDANTE: “LA LOGICA È SCONFITTA”
Angelo Chessa attacca la Procura

Per Angelo Chessa – uno dei figli del comandante della Moby Prince Ugo Chessa – la Procura di Livorno ha chiesto l’archiviazione “con motivazioni pretestuose; si nota un’esagerazione nel voler spiegare, confermare, a tutti i costi che le cose siano andate in un determinato modo, per altro improponibili dal punto di vista logico”. Insomma, Chessa non può essere soddisfatto perché “loro dicono non può essere così perché non abbiamo trovato le prove, ma non forniscono risposte convincenti, che possano porre fine ai troppi enigmi”, i quali incrociano ancora nella rada di quel porto quando si prova a ricostruire i fatti di quella notte. “Pensare – conclude Chessa – che i pm livornesi erano partiti in quarta, parlando di errori dell’inchiesta precedente: avrebbero potuto dire non siamo stati capaci di trovare le prove, ma non possiamo dare delle risposte, invece si sforzano, troppo, di darle. Per ribadire, a tutti i costi, la tesi dell’incidente causato da un errore umano. La mia sensazione è quella che sia stata posta sul più grande disastro della marina italiana, forzatamente, la pietra tombale”. E’ la nebbia il punto di partenza sul quale, di nuovo, si chiude la partita. Eppure il Tg1 del 13 aprile 1991, due giorni dopo la tragedia, mostra il filmato di un operatore amatoriale, commentato così dal giornalista Paolo Frajese in studio: “Una cosa è chiara: non c’era nebbia al momento dell’incidente”. Ma, come già la Corte d’Appello di Firenze, anche per la Procura di Livorno la nebbia c’è: “Un banco di nebbia è calato nella zona di mare dove si trovava ancorata la petroliera la sera del 10 aprile 1991. Il fenomeno si è verificato approssimativamente tra le 22:15 e le 22:25, prima dell’impatto, e ha contribuito in modo rilevante a causare la collisione: il personale di plancia del traghetto non si è accorto della presenza dell’Agip Abruzzo proprio in quanto la grossa nave era nascosta alla vista”. (g. cal.)

fonte Fatto Quotidiano, cartaceo 15-6-2010
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