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Domino nel porto e risiko nel mondo: una situazione che Livorno deve conoscere

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Crescono gli allarmi, dalla crisi globale dei traffici navali fino alle banchine livornesi dove sembra sempre più concreta l'ipotesi della vendita delle quote di TDT ad un fondo d'investimento estero. Esiste in porto una cabina di regia rispetto a questo contesto globale o si aspetta solo che scenda la Darsena Europa dal cielo a salvarci? Cominciamo con questo articolo una serie di analisi dedicata alle ristrutturazioni della portualità livornese, al suo rapporto col territorio, con un’inevitabile occhio alle trasformazioni globali. redazione, 4 ottobre 2016

Foto di Marco Filippelli

darsena toscana filippelli1. Chiacchiere e capitali.

Gli articoli della stampa locale e le dichiarazioni del presidente della Port Authority, dedicati al giudizio della corte dei conti sull’accesso al finanziamento dei porti italiani, sono state caratterizzate da consueta, enorme prudenza. Il mantra, comprensibile vista la delicatezza della situazione, è stato “si tratta di un giudizio politico senza ricadute reali”. Bene, si capisce che un ruolo di istituzionale, a livello di Authority come di stampa, sia, come lo chiamano i sociologi, omeostatico. Un ruolo nel quale bisogna lavorare per tenere assieme -con atti e dichiariazioni- la coesione sociale, in modo che si lavori, o si resti a casa, senza grosse discussioni. E queste dichiarazioni, in effetti, vanno in una direzione, come l’abbiamo chiamata, omestatica, quella del raccontare i fatti senza inquietare. Il nostro ruolo, invece, è un’altro: quello di capire le criticità e le mutazioni. L’analisi serve a questo altrimenti è ridotta a essere una piccola cerimonia del sapere destinata, più prima che poi, a scomparire.

Cominciamo così da un’analisi, di Shipping Today, proprio sulla attuale situazione dei movimenti di capitali legate alle infrastrutture portuali. Non mancano le parole chiare: stiamo pienamente attraversando, secondo Shipping Today, una fase di “distruzione di capitali”[1]. Sono analisi di pochi giorni fa, a notizia avvenuta della crisi di Hanijn, da tenere quindi in considerazione. Specie per il ragionamento che viene fatto. Shipping Today considera il periodo attuale, sia per le navi che per le infrastrutture infrastrutture marittime, a livello globale, come una fase di “sovracapacità”[2] strutturale. Si tratta quindi di capire i rimedi. Entrambi i settori, quello che riguarda le meganavi e quello delle infrastrutture portuali, sono cresciuti dopo la bolla finanziaria. Ed entrambi i settori, sia secondo Shipping Today che per il Financial Times[3] hanno subito la classica crisi da sovracapacità strutturale. Ovvero hanno preparato, forti del vento favorevole dal punto di vista dell’offerta dei servizi e dei capitali finanziari, flotte e strutture di considerevoli dimensioni in attesa dei picchi di crescita mentre, invece, sono rimaste travolte dalla crisi. Lo stesso Financial Times stima che le flotte siano sovradimensionate “rispetto alle reali esigenze della globalizzazione”[4]. Considerando, e questo è un’aspetto già più noto, che la stessa OCSE considerava già nel 2007 “competamente disconessa” [5] la costruzione di meganavi proprio dal reale ritmo di crescita della globalizzazione. E questo in un rapporto, che riguarda l’insieme del comparto, da leggere nella sua interezza[6]. Oggi sappiamo che la crisi del 2008 ha fatto beneficiare, in quel settore, dell’offerta di liquidità fuggita dalla crisi del mercato finanziario. Il problema è che, con una certa velocità, i problemi di sovracapacità produttiva si sono imposti in modo ineludibile. Shipping Today, in questo scenario, aggredisce quindi il problema per la parte del nodo del tutto stringente e reale: “lo scenario è la distruzione dei capitali: le navi non sono usate, i porti non sono usati e tanti saluti al naturale ritorno degli investimenti”[7].

Quanto la corte dei conti europea esprime il proprio giudizio sulla necessità di selezionare gli investimenti nel sud del mediterraneo, rischiando quindi di penalizzare Livorno, è quindi vero che non emette un qualcosa di giuridicamente vincolante. Ma, sicuramente guarda, formalizzandolo, ad un dibattito reale del mondo dello shipping: quello legato al rischio della distruzione dei capitali dopo l’investimento di partenza in navi ed infrastutture. Quello che, nell’economia contemporanea, è il rischio che blocca davvero le forze produttive. Proprio su Senza Soste, oltre un anno fa veniva rimarcato poi che a livello di dibattito istituzionale[8] si evidenziava come lo stesso piano Juncker avvenisse entro un contesto di diminuzione dei finanziamenti comunitari alle infrastrutture portuali. Se il dibattito nel mercato è sul rischio distruzione capitali, nel finanziamento alle infrastrutture portuali, se quello istituzionale è sulla restrizione di questo genere di finanziamenti a livello comunitario, è evidente che la corte dei conti europea ne ha tirato le conseguenze, esprimendo un giudizio politico che si basa sulla situazione reale del mercato. Situazione reale, sulla cui previsione di sviluppo poggiamo su una previsione meno ribassiste, quella del Los Angeles Times che, a sua volta, cita le stime di Moody’s e del WTO[9]: 1) la flotta di navi portacontainer sta crescendo mediamente del 2% in più l’anno rispetto alla domanda reale 2) Il commercio globale, dopo lo scoppio della bolla, si è attestato al di sotto del 3% di crescita, a differenza del decennio pre-2008 dove la media era del doppio, il 6%. Questo 3% non è visto come un tetto oltrepassabile a breve. E non è poco sia in termini di investimenti infrastrutturali che di commerci.

2. Cosa sta accadendo a Livorno. Il domino parte da Tdt?

Tra rischio di distruzione di capitali, restrizione dei finanziamenti portuali, stime al ribasso permanente nella crescita dei commerci globali andiamo quindi a vedere cosa sta accadendo nel porto di Livorno, dove la gara sulla Darsena Europa è prevista per dicembre e ci sono difficoltà per la privatizzazione (che resta un errore strategico) della porto 2000.

Ma vediamo, guardando anche a Genova, a cosa sta accadendo all ombra della lanterna e dei 4 mori che potrebbe avere implicazioni devastanti e sconvolgenti. Cerchiamo di spiegare cosa sta accadendo e quali scenari potrebbero aprirsi a Livorno. Dagli organi di stampa del settore leggiamo di un reale protagonismo del gruppo GIP, che è la sigla che sta per Gruppo Investimenti Portuali: guidato da Luigi Negri, raggruppa un poker di grandi agenti marittimi genovesi (Negri, Magillo, Cerruti e Schenone) che rappresentano una sfilza di compagnie armatoriali (Yang Ming, China Shipping, Uasc, Hanjin, Wallerus, Saudi e via elencando). Gip ha partecipazioni in importanti terminal container controllati dai singaporeani di Psa a Genova (Vte) e a Venezia (Vecon). Ma soprattutto ha in mano (col 60%) il terminal Sech a Genova e a Livorno ha il controllo di Tdt in Darsena Toscana (con l’80%, il resto è della Compagnia portuale). La notizia è che GIP non si sta muovendo per una operazione qualsiasi: sta portando a compimento un operazione di vendita di quote societarie per una percentuale che si aggira intorno al 50% (c'è chi sostiene che sia sopra il 50) ad un fondo di investimento. Natura e scopo di questo fondo sono ancora da stabilire (anche se nostre fondi sostengono che si tratti soprattutto di un fondo di investimento industriale). Solo che questa natura va stabilita bene. Se la cabina di comando della Tdt va altrove non conoscere dove sia questo altrove è un problema. Perchè in passato a Livorno i poteri si conoscevano, si frequentavano (anche troppo) e questo ha anche permesso importanti mediazioni. Tdt rischia di aprire un domino non solo di proprietà ma anche di spostamento di poteri del quale portata e peso della città non sono chiare. Con una proprietà all’estero, come si è visto per componentistica, tutto cambia e non in meglio se a livello territoriale non si è in grado di afferrarla. A livello di numeri, i terminal di Sech e Tdt hanno complessivamente 550 dipendenti e hanno una movimentazione nell’ordine degli 850mila teu, suddivisi quasi a metà. Insomma, entro uno scenario di incertezza sugli investimenti, e sul futuro delle rotte globali, una seria parte del potere decisionale, ed economico, del porto si sta spostando altrove. E si tratta di un altrove tutto da localizzare. E questo avviene tramite un semplice, e silenzioso, spostamento di proprietà. Sommando questo spostamento alla riforma dei porti, che neutralizza le autonomie locali, è evidente che Livorno si trova in maggiore difficoltà, in termini di potere reale, per prendere decisioni sul futuro che la riguardano. Specie poi se l’economia portuale deve fare da traino, economico e tecnologico, ad una economia territoriale in crisi ormai storica e permanente. Specie se la governance dei saperi e delle tecnologie è scarsa e se il management è culturalmente fermo a 30 fa, avviluppato in reti di relazioni e di potere non adatte per il mondo che si è formato.

Quindi, senza che si offendano gli amici genovesi, questa vendita di Tdt può essere allarmante. Non ci sono, come dicevamo, informazioni precise sul fondo che sta procedendo all'acquisizione, ma se fosse vero che il fondo è di natura industriale, indubbiamente nel medio periodo potrebbero essere messi sotto la lente di ingrandimento gli indici di rendimento ed occupazionali, e visto il periodo non certo felice per l'economia e le nere nubi che si addensano sul mondo dello shipping per quanto detto all'inizio dell articolo, sicuramente c'è da non stare allegri. Se si trattasse poi di un altro genere di fondo, l’allegria passerebbe del tutto. Livorno deve tornare a guardare al proprio futuro. Metabolizzare la durezza di questo scenario, progettare e reagire.

Tra le varie domande che ci viene spontaneo porsi, saremmo curiosi di sapere se esiste, e con quali strumenti, qualcuno che sta monitorando questa situazione, se qualcuno sta valutando davvero gli scenari, insomma esiste nelle sale del sapere e del governo una percezione dei possibile panorama che abbiamo davanti. Esiste una strategia per affrontare il futuro? Perchè quella della nostra città, e del nostro porto, appare sia una crisi strutturale che di indirizzo e di governo. Perché nel porto di Livorno oltre che a quanto sopra descritto, ci sono acquisizioni divisioni , degne di una bella partita a Monopoli. Nessuno ne parla, nessuno dice niente, la stampa si muove con discrezione: ci auguriamo che veramente nella "cabina di regia" qualcuno stia vagliando cosa accade sul porto e su di noi. Perché non dimentichiamolo, tra lavoro diretto ed indotto, nella disastrata economia livornese il porto è il volano principale della città.

Aggiungiamo quello che, in questo contesto, è solo un cameo. Ma che, se analizzato nello specifico, è di grosso rilievo. Renzi, è notizia risaputa da luglio, vuole piazzare MPS a JP. Morgan. MPS ha un potere condizionale -su porto, settori pubblici, immobiliari e partecipate- di alto spessore. Cosa accadrebbe se JP Morgan prendesse il controllo della banca di Siena? I criteri di governo del denaro di questo gruppo sono molto diversi da quelli tradizionali della “banca del territorio”: cosa deve fallire fallisce, cosa bisogna svendere si svende, cosa bisogna assorbire si assorbe. Sommato all’affare Tdt vediamo come stiano cambiando i poteri territoriali in così relativamente poco tempo.

Intanto i nodi sono sul tappeto: fallimento di grandi gruppi, previsioni di rallentamento della crescita globale, timori (in chi finanzia) di distruzioni di capitali durante la fase di investimento. E poi, a livello più strettamente locale: riforma dei porti che neutralizza le autonomie territoriali, passaggi di proprietà che allontanano sempre di più da Livorno il potere decisionale ma anche quello di mediazione politica, essenziale per governare un territorio.

In questo scenario, dove fra l’altro il parlamentino locale della Authority sta per essere rottamato, le forze politiche non sono riuscite nemmeno a fare un consiglio dedicato solo a questi temi. Se il porto è in crisi di indirizzo e di comando, la politica pure. E’ bene dirselo se si vuol affrontare il futuro.

redazione, 4 ottobre 2016


[1] http://shippingtoday.eu/shipping-port-bubble/

[2] ibidem

[3] https://www.ft.com/content/823371fc-743e-11e6-b60a-de4532d5ea35 (necessario loggarsi)

[4] ibidem

[5] ibidem

[6] http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cspa_mega-ships.pdf

[7] Shipping Today cit.

[8] http://archivio.senzasoste.it/locale/darsena-europa-esiste-davvero-la-pioggia-di-milioni-del-piano-juncker

[9] http://www.latimes.com/business/la-fi-hanjin-shipping-industry-crisis-20160913-snap-story.html

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