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Sulla guerra tra bande attorno alla nomina del nuovo presidente della Autorità Portuale

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Ecco la nostra seconda puntata dedicata al tema della portualità che cambia in ambito territoriale, scritta sul rincorrersi degli eventi, in questo caso la nomina del nuovo presidente della Autorità portuale. In questo caso non ci interessano i retroscena, nel senso del borsino di chi sale o scende sul piano del potere personale, quanto piuttosto le mutazioni di scenario. Le nomine, in questo senso, sono sempre un’occasione per capire cosa cambia. (redazione, 17 ottobre 2016)

Link: la prima puntata "Domino nel porto e risiko nel mondo: una situazione che Livorno deve conoscere"

1. Contesti

porto livorno altoLo scorso fine settimana sulla Handelsblatt, che è il più importante quotidiano economico-finanziario tedesco, era presente un editoriale sul futuro della cantieristica navale tedesca. Inutile dire che cosa accade in Germania determina quello che accade in Europa ma, forse, è meglio ribadirlo a Livorno, dove si è apprezzata molto l’analisi di Sergio Bologna sul gigantismo navale ma, allo stesso tempo, si è un po' perso il filo rosso delle sue riflessioni che portano direttamente in Germania. Bene, la Handelsblatt, ha detto chiaramente che il futuro della cantieristica tedesca è in buone mani se queste sono caratterizzate da un capitalismo familiare, dinastico. Il puro rovesciamento di quanto sostenuto più a sud, a casa nostra, dove l’adeguamento alla globalizzazione, l’economia che non ha sedi o persone fisiche di riferimento e tantomeno radicamento familiare, ha rappresentato la spada fiammeggiante da brandire contro ogni critico dei processi in corso.

Il ragionamento della Handelsblatt è comprensibile secondo una logica di sistema: se si inseguono le bolle finanziarie, le esigenze dei fondi di investimento, i trend del mercato imposti dalle borse, l’industria navale tedesca non resiste. Una imprenditoria familiare è potenzialmente in grado, avendo un senso della temporalità dinastico che guarda oltre il presente, di non liquidare sé stessa magari per darsi alla finanza o inseguire le mode del momento per poi fallire. Certo, aggiungiamo noi, ci vuole un sistema bancario e finanziario adatto per sostenere questo modello economico dove la proprietà rimane, sostanzialmente sempre la stessa. E ci vuole anche, aggiungiamo, un ripensamento del modello tedesco di finanza. L’eventuale ristrutturazione di Deutsche Bank, specie se la sua filiale americana chiuderà i rapporti con la finanza di rischio, potrà dirci molto in proposito. Ricordiamo che poche settimane fa Die Welt celebrava con queste parole “siamo dalla parte dei vincitori della globalizzazione”, e l’industria navale e portuale fa parte di questa vittoria, analizzando l’ultimo quarto di secolo. Ingredienti per esserlo? Capacità di previsione, integrazione tra ministeri, amminstrazione, bacini di sapere prima ancora che tra istituzioni e imprese. Tutto quello che l’Italia ha smantellato. In nome della globalizzazione, ci mancherebbe.

Nel frattempo la riforma dei porti, quella italiana, è arrivata a maturazione. O meglio, la riforma della governance portuale con la pubblicizzazione, a fine agosto, del dlgs 169 nella Gazzetta ufficiale su Riorganizzazione e razionalizzazione della disciplina concernente le Autorità Portuali. Come è noto, ed abbiamo anticipato più volte, la riforma della governance portuale è un’operazione di accentramento ministeriale dei poteri di governo degli scali e di svuotamento dei comitati portuali. E’ forse meno noto, o comunque meno accentuato dalle cronache se si occupano solo di romanzi delle nomine, che questa riorganizzazione della governance dei porti è solo parte di un progetto più vasto. Quello che si chiama Piano strategico della portualità e della logistica. A parte il nome roboante, piuttosto comico, il piano contiene sostanza. In poche parole i fondi disponibili, per le banchine e la logistica, passeranno, una volta ultimato il piano strategico, da chi governa il piano che dovrà anche sovrintendere alla regolazione della concorrenza tra scali. In poche parole potrà, se vorrà, venire incontro ad osservazioni, come quelle della Corte dei Conti Europea, che rischiano di bloccare (in termini di mercato) la darsena Europa in nome della troppa concorrenza tra scali simili. Si capisce che l’idea di logistica, da parte del ministero e della sua amministrazione è tutta regolata dall’accentramento di risorse e decisioni in ambito politico e delle poche risorse direttamente disponibili.

Il punto è che i processi logistici riescono ad essere incisivi se abbastanza flessibili da incoraggiare innovazioni tecnologiche, di processo organizzativo, e decisioni rapide e complesse. La riforma Delrio, una volta a regime, nascerà vecchia. Tutta tesa a controllare le risorse a disposizione dal centro, nella logica della riforma renziana del titolo V della costituzione, ma incapace di favorire le innovazioni in grado di produrre valore. Il contrario del modello tedesco prima accennato che non è il paradiso, ad esempio favorito bolle finanziarie di notevoli dimensioni, ma che ha saputo affrontare la globalizzazione. Un elemento, quello delle criticità della Delrio, che va metabolizzato a livello territoriale. Per capire quali innovazioni proporre dal basso.

Il contesto è un pò sfuggito alla stampa locale tutta concentrata sulla pratica medievale delle nomine. Come se la notizia della nomina esaurisse, nella notifica pubblica del potere personale assunto da un personaggio, il senso della notizia. Pensiamo esattamente il contario: la nomina apre un contesto, molto più ampio della constatazione di un potere personale (vero o fittizio che sia)

2. Nomine

autorità portuale livornoVeniamo, appunto alle nomine. In questo contesto, ripensamento della cantieristica nel continente causa bolle finanziarie e riforma italiana della governance portuale (temi apparentemente lontani ma inevitabilmente destinati a toccarsi) ecco la nomina per la nuova presidenza della Autorità Portuale. L’analisi delle cordate e dei giochi in campo aiuta a capire quale scenario si gioca sullo scalo livornese. E lo scenario è quello, da tempo, classico. Le nomine, e i passaggi di potere politico che comportano, non sono tanto occasioni di innovazione, e di allargamento dell’occupazione, ma piuttosto di concorrenza tra soggetti economici sul lavoro esistente. E’ uno scenario di cui, su Senza Soste, parliamo sostanzialmente da sempre.

Si tratta anche di uno scenario che oggi subisce una radicalizzazione di fronte

a) alle previsioni di rallentamento dei traffici globali

b) agli effetti delle bolle finanziarie e della restrizione del credito per le infrastrutture

c) alla novità di una riforma che toglie potere, e quindi risorse, alle autonomie locali costringendo il territorio a mediazioni più faticose per ottenere qualcosa

Una volta entrati in questo contesto allora ha senso fare nomi.

A noi, ad esempio, risulta un forte dualismo, per la nomina della presidenza della Autorità Portuale tra Becce e Rossi. Del resto, non abbiamo fatto che raccogliere conferme rispetto ad un articolo di un mese fa dove si sosteneva che il Pd toscano aveva aperto il fuoco di fila, neanche a torto, nei confronti di Becce perché troppo vicino a Negri (la cui posizione di liquidatore di circa la metà di Tdt finirà per cambiarne senso e presenza nel porto) e nei confronti di Rossi, troppo vicino a Msc. Stiamo parlando della nuova Autorità Portuale, quella oggi Livorno-Piombino emersa giocoforza con la riforma Delrio, con minore potere locale entro il nuovo quadro normativo.

Cosa è sembrato cambiare in un mese? Politicamente, e non è solo il caso del PD, la logica della lotta fra bande sembra aver preso il sopravvento su quella di regolazione complessiva del mese precedente. E così Lotti, il facente funzioni di Renzi, ha sponsorizato Rossi, l’avvocato Msc, mentre Delrio, con l’aiuto del potente funzionario genovese Merlo, ha sponsorizzato Becce. Quest'ultimo, in un senso o in altro, nel caso di nomina pur lasciando il Terminal Darsena Toscana, dove Negri avrebbe raggiunto l’accordo con un fondo di investimento che muta gli equilbri del porto, si porterebbe dietro il peso di questo acccordo. Come si vede, il mercato e le riforme, parole utili per la propaganda sui giornali, portano con sè lo scontro per il controllo del porto altro che equilbri più avanzati. Tutte le fonti da noi interpellate ci hanno detto che, per entrambi i nomi si tratta di una scelta squilibrata che favorisce una o l’altra cordata, quella di Becce sostanzialmente legata a Grimaldi e quella di Rossi a MSC (alleata nell'affare Porto 2000 con Onorato-Moby). E questo, oltre ai noti problemi strutturali del porto, va a impattare su uno scontro, nazionale, che tocca anche le nostre banchine: quello Onorato-Grimaldi. Scontro che, dal punto di vista delle preferenze renziane, sembrerebbe essere risolto a favore di Grimaldi http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/14-marittimo/15051-renzi-accontenta-piu-grimaldi-nel-cabotaggio-

Ma l’altro punto, essenziale, è che il vincitore della presidenza della Autorità Portuale si trova ad far parte di una cordata commerciale che è decisiva alla vigilia di due gare storiche indette a Livorno. Se il ministero accentra potere e risorse è infatti pur sempre in piedi il bando della privatizzazione della Porto 2000 e quella sulla Darsena Europa. Il conflitto di interessi, in questo intreccio di proprietà e di scontri sulle banchine, su due bandi strategici per il futuro della città è palese nei candidati da noi nominati. Tanto più che la vicenda Darsena Europa è di fronte a difficoltà strutturali, sui finanziamenti, che emergono da sempre. In questo scenario nomine sensibili a precise esigenze aziendali rischiano solo di favorire interessi di cordata non lo sviluppo sistemico del porto e del territorio circostante. E in un momento in cui la riforma cerca di imporre poteri dall’alto.

Certo, il PD con candidature come Guerrieri, già presidente AP Piombino e Elba, avrebbe dato segnali maggiormente legati ad uno sviluppo sistemico del porto piuttosto che interni ad una logica di lotta tra bande. Ma la crisi è fatta per favorire questo genere di lotta, non lo si dimentichi. Lotta abbastanza feroce da far indietreggiare il Rossi Presidente della Regione che appare piuttosto defilato in questa vicenda. Anche il Movimento 5 Stelle, a nostro avviso, si è fatto risucchiare da questa situazione. All’epoca della presentazione della Darsena Europa a Bruxelles, poco più di un anno fa, la consigliera regionale grillina non trovò di meglio da dire che la Darsena apriva la Toscana all’invasione di merci cinesi (sic). E il gruppo regionale, da quello che leggiamo, sulla portualità non brilla per analisi, modelli alternativi, produzione scientifica ma si caratterizza per i comunicati polemici contro il Pd. Troppo poco quando a Livorno già si governa. E troppo poco anche per il gruppo consiliare ed il sindaco che oscillano tra l’immobilismo e le polemiche inutili con Provinciali, di cui tuttavia non abbiamo mancato di sottolineare la faccia tosta sulla questione sms

Per concludere, nomine a parte, il punto è imparare qualcosa dai tedeschi. Che, come abbiamo visto, cercano di tradurre alcune vocazioni tradizionali, in questo caso, nella cantieristica, con i nuovi scenari. Il modello neosabaudo di Del Rio aiuta i nuovi scenari? Ne dubitiamo. Intanto a Livorno scorrono gli scontri e le nomine.

redazione, 17 ottobre 2016

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